“谁去大兴”有变化,东航京沪快线留在首都机场
” 熊俊也想做一个更大的,去首都属于自己的企业。
不过,大兴东航也有人跳出来用事实怼咪蒙,其中有两个好玩的评论段子:①我妈是农村的。那么,有变谁会被洗掉?谁又能被洗出来?二一方面,有变不知道你有没有和我一样的感受,经常走在街上,看到很多无品牌感、名字不知所云、装修无风格或是风格很low、甚至不知道在卖什么的餐厅,心里就会生出一声叹息:不知道这家店还能撑多久。
他们把过去比较土鳖的小吃用品牌化的手法包装出来,京沪机场标准化、快餐化、时尚化,来迎合年轻一代的消费需求。 可谓一边向生,快线一边向死。大量缺少品牌势能、去首都品类赛道定位不清,人才、资本、战略处于低维的传统中小餐企将面临来自品类巨头的积压,使得“餐饮越来越不好做了”。
我一直觉得,大兴东航在消费升级和主流消费群年轻化的今天,餐饮业存在巨大的品类品牌化机会。但现状是它们大多还散落在民间,有变经营者命运飘摇,就像非物质文化遗产一样等待一场救赎。
在消费升级和主流消费群年轻化的今天,京沪机场餐饮业存在巨大的品类品牌化机会。
巨大的落差就代表巨大的价值和机会,快线吸引着众多餐饮老将和跨界新锐来掘金当下和未来,这真的是一个餐饮大时代的开启。想想也对,去首都既然是创新,去首都就是极少数人才具有的能力,怎么可能万众呢?当创新变成人人都具备的基础能力的时候,就跟我们每个人会说话、吃饭一般,那么这种所谓“创新”的价值,估计还不如我没事去跑跑快递更靠谱。
人口不涨,大兴东航收入不涨,大兴东航那就意味着门店消费的整体规模也开始进入滞涨阶段了,国内零售业TOP100强的收入已经不增长了,它们已经是各区域里零售业的翘楚了,老百姓兜里没钱,门店就不要指望什么逆转了。 中国的人口结构,有变城市化进程基本已经完成了,有变该进来的都已经进来了,看看北京和上海的常住人口增长就明白,人口已经到了相对饱和的程度了,二三四线城市都是如此,那么人均收入呢,我们不管统计局的数字,其实中国经济这两年开始滞缓发展了,老百姓的真实收入基本没有太大的变化。
餐饮行业雪上加霜,京沪机场外卖app的冲击,京沪机场将来三年内有可能让餐饮的“堂吃”业务减少2000亿规模,每个快餐类的餐馆老板要么向外卖靠拢,要么在口味上做到独特性,让用户宁愿到店去吃,也不想叫个外卖,还是走老路的话,经营难度加大,我所在的办公楼下有条街是做餐饮的,现在关门走人的频率在加快。创业一定要有明确的目标,快线靠什么挣钱,如何获得用户。
(责任编辑:罗美玲)
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