“谁去大兴”有变化，东航京沪快线留在首都机场

”　　熊俊也想做一个更大的，去首都属于自己的企业。

不过，大兴东航也有人跳出来用事实怼咪蒙，其中有两个好玩的评论段子：①我妈是农村的。那么，有变谁会被洗掉?谁又能被洗出来?二一方面，有变不知道你有没有和我一样的感受，经常走在街上，看到很多无品牌感、名字不知所云、装修无风格或是风格很low、甚至不知道在卖什么的餐厅，心里就会生出一声叹息：不知道这家店还能撑多久。

他们把过去比较土鳖的小吃用品牌化的手法包装出来，京沪机场标准化、快餐化、时尚化，来迎合年轻一代的消费需求。 可谓一边向生，快线一边向死。大量缺少品牌势能、去首都品类赛道定位不清，人才、资本、战略处于低维的传统中小餐企将面临来自品类巨头的积压，使得“餐饮越来越不好做了”。

我一直觉得，大兴东航在消费升级和主流消费群年轻化的今天，餐饮业存在巨大的品类品牌化机会。但现状是它们大多还散落在民间，有变经营者命运飘摇，就像非物质文化遗产一样等待一场救赎。

在消费升级和主流消费群年轻化的今天，京沪机场餐饮业存在巨大的品类品牌化机会。

巨大的落差就代表巨大的价值和机会，快线吸引着众多餐饮老将和跨界新锐来掘金当下和未来，这真的是一个餐饮大时代的开启。想想也对，去首都既然是创新，去首都就是极少数人才具有的能力，怎么可能万众呢?当创新变成人人都具备的基础能力的时候，就跟我们每个人会说话、吃饭一般，那么这种所谓“创新”的价值，估计还不如我没事去跑跑快递更靠谱。

人口不涨，大兴东航收入不涨，大兴东航那就意味着门店消费的整体规模也开始进入滞涨阶段了，国内零售业TOP100强的收入已经不增长了，它们已经是各区域里零售业的翘楚了，老百姓兜里没钱，门店就不要指望什么逆转了。 中国的人口结构，有变城市化进程基本已经完成了，有变该进来的都已经进来了，看看北京和上海的常住人口增长就明白，人口已经到了相对饱和的程度了，二三四线城市都是如此，那么人均收入呢，我们不管统计局的数字，其实中国经济这两年开始滞缓发展了，老百姓的真实收入基本没有太大的变化。

餐饮行业雪上加霜，京沪机场外卖app的冲击，京沪机场将来三年内有可能让餐饮的“堂吃”业务减少2000亿规模，每个快餐类的餐馆老板要么向外卖靠拢，要么在口味上做到独特性，让用户宁愿到店去吃，也不想叫个外卖，还是走老路的话，经营难度加大，我所在的办公楼下有条街是做餐饮的，现在关门走人的频率在加快。创业一定要有明确的目标，快线靠什么挣钱，如何获得用户。

(责任编辑：哈尔滨市)